지난번 오프라인 강의 이후 조선업 주가는 기분 좋은 상승세를 보여왔습니다. 뿌듯한 하루하루를 보내며 다음 자료를 준비하고 있었습니다. 그런데 모두 아시는 바와 같이 최근 증시 급락 국면은 조선업 역시 피해 갈 수 없었습니다. 매크로 이슈에 의한 증시 급락이기 때문에 산업의 업황이 달라지지는 않았습니다.
그러나 해운지표가 7월 내내 하락하면서 혹시라도 위기의 순간이 빨리 찾아온 것이 아닌가, 혹은 긴장하면서 업황을 다시 살펴봐야 하나 등등의 불안한 마음이 드시는 분들이 계실까봐 현재 조선업의 상황을 다시 한번 점검해 보려고 합니다!
긴장되는 마음은 잠시 접어두고 냉철한 투자자의 자세로 함께 살펴보시죠!
해운지표: SCFI
상하이컨테이너 운임지수(SCFI)는 상하이 수출 컨테이너 운송시장의 15개 항로의 스팟 운임을 반영한 운임지수입니다. 2023년 12월부터 반등하기 시작했던 SCFI 지수가 올해 7월 5일을 고점으로 4주 연속 하락했습니다.
예멘 후티 반군의 선박 공격 이후 유럽과 미주로 향하는 선박들이 수에즈 운하 대신 남아프리카 희망봉으로 우회했습니다. 이에 따라 운항 거리가 증가했고 선박이 부족해지면서 운임료 역시 상승했습니다.
코로나19 이후 급증했던 컨테이너선 신조 물량이 실제 선복량으로 반영되면서 SCFI가 안정되는 모습을 보였습니다. 그러나 경기침체 우려가 SCFI에 반영되며 운임지수의 하락이 나타나기 시작했습니다.
신조선가: Clarkson Newbuilding Price Index
영국 조선해운업 리서치 기관인 클락슨이 매주 발표하는 신조선가 지수는 조선업황의 상황을 반영합니다. 1988년 1월의 선가지수 100이 기준점이며 2024년 8월 2일의 신조선가 지수는 188 포인트를 기록했습니다.
컨테이너선의 업황을 주로 반영하는 SCFI 운임지수와는 달리 신조선가는 상승세가 지속되고 있습니다. 역대 최고치인 2008년 9월(191.6)에 근접하는 수준까지 상승하는 등 조선업계의 수익성 개선은 계속되고 있으리라는 것을 간접적으로 확인해 볼 수 있습니다.
해운지수와 신조선가지수의 엇갈린 근황, 뭘 믿어야 할까해운지수는 4주 연속 하락세를 보이지만 신조선가지수는 지속적인 상승세로 역대 최고치를 목전에 두고 있습니다. 너무나도 상반된 근황 중 우리는 어디에 좀 더 무게 중심을 두어야 할까요?
경기침체 우려, 증시 급락 등 불안한 이벤트가 터져 나오는 시점에는 자연스럽게 부정적인 뉴스에 좀 더 신뢰와 눈길이 가고, 이는 자연스러운 현상입니다.
그렇지만 해운지수의 하락을 근거로 조선업을 부정적으로 바라보기엔 신조선가지수의 상승이 눈에 밟힙니다. 그럼, 최근의 데이터만을 가지고 고민할 것이 아니라 좀 더 장기적인 관점에서 현재를 돌아보겠습니다.
장기 시계열의 해운지수
상하이 수출 컨테이너 운송시장의 15개 항로의 스팟 운임을 반영한 운임지수인 SCFI의 가파른 상승세는 굉장히 드문 일입니다. 2002년부터 2019년까지의 운임지수의 최고치는 1,563 포인트(2010년 7월)입니다. 2024년 8월의 3,448 포인트의 45.3% 수준에 불과합니다.
여기서 우리가 알 수 있는 것은 무엇일까요?
현재의 해운지표는 여전히 과거 장기 평균 대비로는 매우 높은 수준이라는 점입니다. 이를 조선사와 연관 지어 생각하면 여전히 선박을 발주하기에 부족하지 않은 수준이라는 것입니다.
정말 선박을 발주하기에 부족하지 않은 수준일까?
유사한 뉴스를 계속 접하면 업황에 대해 조금은 무뎌질 수밖에 없습니다. 2020년 11월부터 시작된 신조선가지수의 상승세가 조금은 당연하게 느껴집니다. 실제로 신조선가지수는 2022년 12월부터 20개월 연속 상승하고 있습니다.
신조선가지수의 지속적인 상승과 여전히 과거 대비 높은 수준의 해운지표,
여기서 우리가 더 확인해야 할 것은 바로 정말 현 상황이 선박을 발주하기에 부족하지 않은 업황이냐는 것입니다.
이를 확인하기 위해 선종별 PER을 비교해 보겠습니다.
선종별 PER은 '선박의 가격(P)'을 '일일 용선료의 연율화(E)'로 나누어 나타냅니다. 즉, 선가를 용선료로 나눈 선종별 PER은 선박 구매자의 투자 원금 회수 기간을 의미합니다.
신조선가지수에서 확인할 수 있듯이 선가가 많이 상승했지만 용선료도 함께 상승했을 경우 선종별 PER은 크게 상승하지 않습니다. 주가가 크게 올랐지만 기업의 이익도 함께 상승하면 밸류에이션이 크게 달라지지 않는 것과 같습니다.
2024년 7월 기준 주요 선종인 VLCC, MR탱커, Capesize의 벌크선, 9천 TEU급의 컨테이너선의 선가를 용선료(연율화)로 나누어 확인한 투자 원금 회수 기간은 과거 10년 평균의 각각 70%, 75%, 93%, 89%, 132% 수준입니다.
좀 더 직관적으로 나타내면, 지금(2024년 7월) VLCC를 발주한다면 6년 만에 투자원금을 회수할 수 있습니다. 선박의 평균 수명이 20~30년이므로 14~24년간의 용선료는 모두 수익으로 반영됩니다.
심지어 이는 과거 10년 평균의 70%에 해당하는 수준으로 과거보다 더 빠르게 투자 원금을 회수할 수 있습니다. 즉, 선박 발주에 고민이 길어질 만한 상황은 아니라는 것입니다.
LNG선의 경우 타 선종과 달리 과거 10년 평균보다 지금의 투자 원금 회수 기간이 깁니다. 그 이유는 LNG선은 스팟 운임보다는 가스전 개발 프로젝트 혹은 장기 용선계약을 체결하는 특수한 시장이기 때문입니다.
현재의 선박 가격과 용선료는 과거 10년 평균 대비 각각 35%와 68% 상승했습니다.
결국 신조선가지수에서 확인할 수 있듯이 선박 가격이 상승한 것은 사실이나, 용선료는 그보다 더 상승했기 때문에 선주가 선박 발주를 꺼리거나 고민의 시간이 길어지는 상황은 아니라는 것입니다.
👩💻Personal Opinion
조선사의 수익은 수주계약으로 결정됩니다.
그리고 선주의 선박 발주 의사 결정은 당장의 운임의 스팟 가격보다는 장기 시황에 더 민감합니다.
결국 최근 해운지표 둔화가 선박 가격은 물론 조선사에 미치는 영향은 아주 제한적입니다.
향후 구조적이고 심각한 경기 둔화 혹은 '공급 과잉'에 대한 우려가 부각되지 않는 이상
조선업이 확장 국면에 있음을 의심할 필요는 없습니다.
